O SECTOR DOS TRANSPORTES EM MOÇAMBIQUE

1. Introdução

1.1 Panorama Económico

Moçambique alcançou um crescimento impressionante numa média de 7,2% na última década. A continuidade do alto investimento pelo fluxo do Investimento Directo Estrangeiro (IDE), principalmente na indústria extractiva, com forte crescimento agrícola e os investimentos em infra-estrutura pode ter impulsionado o crescimento de 7,5 e 7,9% em 2012 e 2013. O desafio económico estrutural de médio prazo para Moçambique é a ampliação da base fiscal. Tendo em conta o previsto decréscimo da ajuda ao orçamento era de 51,4% a 31,6% entre 2010 e 2012.

FONTE: IMF
Moçambique tem um índice de crescimento 2,8% que é considerado alto e cada ano estima-se que 300 000 jovens são procuram o mercado de emprego. O actual crescimento do índice económico tem sido sustentados por projectos de capitais intensivos, particularmente da industria extractiva.
Tabela – PIB por sector
Descrição 2006 2010
Agricultura, florestas, pesca & caça 27.9 30.9
Mineração 1.4 1.5
Manufactura 16 13.2
Electricidade, gás e água 5.8 4.7
Construção 3.2 3.1
Comércio, hotéis e restaurantes 15.5 17.9
Transporte, logística e comunicações 10 10.1
Finanças, real estate e serviços de negócios 8.9 7
Administração Publica, educação e saúde. 4 4
Outros serviços 7.3 7.6
Produção Doméstica Bruta a preços básicos / custo factor 100 100

Fonte: Economic Outlook dados estimados
A forte expansão económica tem promovido o investimento em infra-estruturas, desenvolvidas em torno dos três principais corredores logísticos (Maputo, Beira e Nacala) que servem as exportações de carvão, e de ligação com os países do hinterland.
2. Os Transportes em Moçambique

Moçambique tem 2.700 quilómetros de costa, a terceira maior extensão de litoral na África representando um potencial para desenvolver a indústria de transportes a nível nacional, regional e internacional. A posição geográfica de Moçambique ao longo do Oceano Índico e a existência de portos naturais, confere ao pais uma grande vantagem comparativa no que diz respeito ao acesso aos mercados, ao mesmo tempo que confere grande responsabilidade na criação de condições de acessibilidade ao mar dos países do interior.

Tabela – Índice de crescimento de Transportes e Comunicações

Designação Índice
BL 2011 PL 2012 BL 2012
Caminhos de Ferro 24,9 81,2 94,5
Estradas 10,6 11,4 8,9
Pipelines 136,6 7,1 28,2
Marítimo -15.5 28,7 3,5
Aéreo 9,6 8,1 6,0
Serviços de Transportes 30,5 31,1 25,8
Comunicações 18,4 15,4 14,9
Total 14,8 16,9 14,2

Os transportes contribuíram com cerca de 10% do PIB em 2009, o que lhe conferiu a terceira posição nos sectores de economia que directamente galvanizam o crescimento económico. Em 2012, os transportes registaram um crescimento de 14,2% em ferrovias e estradas, incluindo os seus serviços. Contudo, se considerarmos que essa contribuição resulta fortemente da prestação de serviços aos países do hinterland, se deduz que o sector de transportes desempenha ainda um papel incipiente no desenvolvimento dos sectores líderes da economia. De facto, a percepção prevalecente é a de que a exiguidade de infra-estruturas e serviços de transporte limita o desenvolvimento económico do País.

O sistema de transportes constitui um factor determinante para a coesão social e territorial, e para conferir uma maior competitividade. Para que o sistema desempenhe o seu papel de se dar atenção especial à melhoria das infra-estruturas ao nível nacional, tendo em conta as necessidades de equidade e solidariedade de todos os cidadãos na garantia da sua mobilidade e dos seus bens.

O uso eficiente de uma sistema de transportes pressupõe a existência de uma rede de subsistemas de transportes rodoviários, ferroviários, aéreos e marítimos que funcionem de uma forma interligada. E ainda, as ligações entre os subsistemas que constituem nós logísticos operacionais e eficientes quer para a carga, quer para passageiros. O que poderá racionalizar os custos, aumentar a acessibilidade e amplia as opções dos cidadãos e dos investidores em geral.

Moçambique tem três importantes corredores de transporte cada uma consistindo de ferrovias integradas e instalações portuárias que servem de trânsito do tráfego, principalmente regional. A expansão da capacidade portuária de Maputo de 100 a 700 milhões de toneladas por ano está em andamento, bem como a reabilitação dos terminais de contentores do Porto de Nacala. Na transformação da base aérea de Nacala em aeroporto investiu-se US120 milhões projecto de 66% financiado por um empréstimo do Brasil, está prevista para ser concluída em 2013. O projecto do Aeroporto Vilanculos avaliado em USD300 milhões foi concluído em 2011. O renovação de outros aeroportos estão programadas (Pemba e Tete) totalizando US420 milhões de investimento.

O sector dos transporte em Moçambique é constituído por um sistema de 4 modos de transporte que compreendem o aéreo (aeroportos), o ferroviário (linhas férreas), o marítimo (portos), o rodoviário (estradas).

Cada uma das subáreas tem seu inserção institucional, o Instituto Nacional da Aviação Civil – INAC, Instituto Nacional de Transportes Terrestres – INATER, o Instituto Nacional de Hidrologia (INAHINA). O sector dos transportes, está sob a alçada do Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC).

3. A Estratégia e reestruturação dos transportes

A localização geográfica de Moçambique faz com que seja uma rota de trânsito ideal para o comércio internacional dos países sem litoral, Zâmbia, Zimbabwé, Swazilândia e Malawi, bem como a região noroeste da República da África do Sul. Em 2009 Moçambique aprovou a sua Estratégia Integrada dos Transportes, que a ser implementado, o crescimento económico e o desenvolvimento do País poderá acontecer de uma forma equilibrado. Com a integração do transporte marítimo e portos; o transporte ferroviário; o transporte hidroviário; o transporte aéreo; o transporte rodoviário.

3.1 Os Transportes Marítimos e Portos

O transporte marítimo, sobretudo as travessias pelo pais é garantido pela Transmaritima e recentemente no caso de Maputo Catembe opera também uma pequena empresa privada (Mapapato). Enquanto que a ligação entre Malawi e Moçambique ao longo do Lago Niassa é feito pela Emocil e a Malawi Shiping Company. A Transmaritima que apesar de ter uma limitada frota de barcos e não cobre todas as travessias nacionais tem um destaque considerável. E sob ponto de vista de trabalhadores ligados ao transporte o seu universo é limitado, porém os trabalhadores são permanentes.

O transporte marítimo tem a grande vantagem de não exigir infra estruturas de rede, por isso é preferido, no que concerne ao transporte de carga para longas distancia sobretudo nos trajectos internacionais. Porém por inerência, complementaridade e competitividade, o transporte marítimo é por excelência a opção de primazia para Moçambique.

Os portos são vitais para a competitividade de produção na área de sua influência, tendo um peso enorme no cômputo dos custos globais nas transacções comerciais. A experiência dos últimos anos de transformação do modo de gestão dos Portos e Caminhos de Ferro, mostra que as privatizações falharam redondamente quanto a eficiência e competitividade.

Há cerca de 3 anos atrás foi aberto uma rota de transporte marítimo fluvial entre os municípios de Maputo e Matola e para a sua execução foi disponibilizado uma barco que subia e descia a baía de Maputo. De acordo com o então titular do MTC pretendia-se uma alternativa aos transporte semi-colectivo, mas resultou num autentico fracasso. Muitas razões podem ser apontadas para tal, a morosidade do barco, o seu alto preço, a fraca afluência dos passageiros, etc.

Apesar de se verificar investimentos em certos portos, a situação de eficiência e eficácia de transporte e logística não melhorou muito nos últimos 5 anos até hoje. E o impacto perante os trabalhadores também é estacionário, mesmo depois da liberalização dos transportes.

3.2 Os Transportes Ferroviário

O transporte ferroviário é considerado o mais adequado para cargas a granel e para grandes distancias. A maior capacidade de carga e a facilidade de transportar qualquer tipo de carga confere ao transporte ferroviário a possibilidade de redução significativa de custos por unidade de peso.

O transporte ferroviário em Moçambique conheceu pouca evolução se considerarmos a sua importância estratégica. Com efeito, as linhas férreas existentes foram concebidas quase que exclusivamente para promover o escoamento dos produtos de origem internacional de e para os países vizinhos de Moçambique.

Entre 2011 e 2012, o transporte carga ferroviário aumentou 94,5% devido transporte do carvão, bem como o transporte de mercadorias de países interior que tinha influenciado o crescimento em 126,9%. Embora o transporte de passageiros tenha registado um aumento de 11%.

O crescimento do sector foi influenciado pela industria extractiva que opera com as suas próprias locomotivas alugando a linha a CFM. Apesar dos dados da SINPOEC indicarem que os trabalhadores ferroviário estão a aumentarem o numero de trabalhadores ligados ao transporte poderia ser significativo.

Mesmo assim, os trabalhadores ferroviários vinculados aos CFM são permanentes, porém porque as multinacionais que exploram a extracção de carvão lhes são concedidas as linhas férreas aonde operam as suas locomotivas, mesmo estas não tendo tal vocação e como subcontratam este serviço e esta por sua praticam o “outsourcing” de mão de obra.

3.3 Os Transportes Hidroviários

Moçambique possui uma rede hidroviária considerável e praticamente sub-utilizada para transporte, que a ser utilizada, mesmo que seja para pequenas cargas (sobretudo as de origem agrícola familiar) aumentará expressivamente a competitividade dos produtos transportados.

Para que o transporte hidroviário tenha expressão na economia nacional, deve ser integrado nos outros sistemas modais e permitir que os transportes de pequenas quantidades de produtos de origem e destino rural possam usar este meio para os grandes nós logísticos, que funcionado em escala serão integrados nos transportes de maiores volumes de carga.

O sucesso do uso de via marítima e hidrográfica para transporte de carga e de passageiros depende muito da existência de uma industria naval. Esta, tal como o transporte de cabotagem tem vindo a decrescer nos últimos anos por várias razões. Importa tomar medidas estratégicas de reversão dessa tendência e criar mecanismos que possam estabelecer, operar, expandir e consolidar a indústria naval nacional.

3.4 Os Transportes Aéreos

O transporte aéreo da companhia nacional LAM que apesar de ter uma pequena frota de aviões é a única que liga 9 das capitais provinciais do pais. E sob ponto de vista de trabalhadores ligados ao transporte o seu universo é limitado, porém são trabalhadores permanentes. As outras companhias não são nacionais e ligam maioritariamente a capital do pais, sendo que ocasionalmente ensaio voos para mais uma ou mais capitais provinciais.
Muitos serviços ligados aos transporte aéreo foram são terciarizados logo depois da entrada do país no multipartidarismo. Sendo assim, existem várias empresas que prestam serviços associados aos transportes aéreos, desde o aluguer de veículos, agencias de viagens, companhias aéreas, bancos, fornecimento de combustíveis, restaurantes, comércio, segurança, porém 3 serviços mereceram alguma descrição, ou seja gestão aeroportuária e manuseamento de carga.

A Aeroportos de Moçambique, E.P., também conhecida por sua sigla ADM EP, é uma empresa pública moçambicana responsável pela gestão dos aeroportos e aeródromos do país. A ADM gere o equipamento de controle de trafico aéreo nos aeroportos de Moçambique e facilita a navegação aérea no espaço nacional.

Agentes de Handling (Manuseamento de Carga) da LAM, à semelhança da prática internacional, a LAM estabeleceu acordos de Handling de Passageiros e Carga nos destinos em que opera. Assim, em Moçambique, o Handling de carga é realizado in-House com excepção dos Aeroportos de Maputo e Beira, onde o mesmo é realizado pela empresa MAHS (Mozambique Airport Handling Services).

A estratégia de desenvolvimento da Aviação Civil deve suportar o crescimento económico nacional através da melhoria do seu alinhamento com outras estratégias sectoriais, com prioridade dado ao mercado de turismo e o retirando obstáculos ao crescimento do sector dos transportes aéreos através de mecanismos regulares, negociação de acordos com entidades de relevância a nível nacional, regional e internacional.

Não obstante, o processo de liberalização do transporte aéreo em Moçambique apresenta-se com os desafios que ultrapassa a mera decisão politica ou administrativa de declarar o espaço aberto, pois a liberalização não será efectiva se não se verificar em simultâneo as condições de garantia de supervisão de segurança, conforto e capacidade adequada aos padrões aceitáveis para o fluxo de passageiros.

3.5 Os Transportes Rodoviários

A estratégia do sector dos transportes se debruça sobre a questão da mobilidade e acessibilidade com o aumento da oferta dos serviços ligado ao aumento paralelo de assistência técnica, conforto e segurança. Contudo, a aquisição e disponibilização de mais meios de transporte é uma condição necessária, mas não suficiente. É preciso que haja um suporte que garanta a manutenção e renovação da frota e a qualificação

Os transportes rodoviários que ocorrem em Moçambique, se subdividem em urbano, inter-urbano, inter provincial e internacional. A dominância do sistema de transportes rodoviário, induz distorções que se repercutam sobre o desenvolvimento económico e muitas vezes contribuem para a perpetuação dos desequilíbrios regionais.

Contrariamente aos outros modais de transporte, o parque automóvel do Pais tem estado a crescer exponencialmente em resposta ao crescimento económico do Pais.
Até Outubro de 2007 existiam 12 010 viaturas licenciadas, dos quais 9 120 transporte de passageiros, 8 126 Transporte urbano, 994 transporte inter provincial e 2 709 transporte de carga.

Os trabalhadores dos semi-colectivos e cobradores são na sua maioria informais, não te carteira profissional, não tem nenhum tipo de assistência e nem contribuem na acção social, desta forma os semi-colectivos violam a lei de trabalho em condescendência com as autoridades.

4. Os Operadores dos Transportes formais e concessões

4.1 Os operadores ferroviários e os portos

Os transportes ferroviários são realizado pelas empresas publicas de caminhos de ferro e respectivas concessões. Os caminhos de ferro se dividem em 3 empresas ferro-portuárias uma no sul (CFM-Sul, CFM-Centro e CFM-Norte) que se desdobram por concessões nas terminais e nas linhas ferroviárias, sendo assim, as autoridades ferro-portuária de Moçambique administram e operam o sistema de transporte. E no caso dos CFM até a criação da INATTER (Decreto nº32/2011) assumiam a regulação do sector na ausência de uma direcção dentro do MTC. Contudo, para além das locomotivas dos CFM rodam nas linhas férreas de Moçambique, locomotivas da Swazi Railways, Spoornet e as da multinacional VALE e os termos que estas locomotivas obedecem é tratado em privado entre as partes.

O sistema do Corredor de Maputo operada pela CFM-Sul compreende o principal Porto de Maputo, controla o Porto de Matola e três ligações ferroviárias de ligação do porto com a África do Sul, Suazilândia e Zimbabué. O Corredor da Beira tem duas ligações ferroviárias de ligação do porto com o Zimbabwe e Malawi e um gasoduto para Zimbabwe. O sistema do Corredor de Nacala operada pela CFM-Norte compreende o Porto de Nacala e a ligação ferroviária ao Malawi.

A intervenção privada na gestão de activos portuários e ferroviários é realizada através de arrendamento. Assim, desde Outubro de 1998, a Cornelder de Moçambique SARL, é responsável pela gestão da carga geral e terminal de contentores no Porto da Beira. O Porto de Maputo, é gerido pelo MPDC (Maputo Port Development Company), desde Abril de 2003, a concessão permite MPDC assumir o controle legal e operacional do Porto de Maputo. O sistema norte (do Porto de Nacala e ferrovias norte) está sob gestão da SDCN (Corredor de Desenvolvimento de Nacala).

4.2 O Porto de Maputo

O porto de Maputo é gerido pela Maputo MPDC, desde Abril de 2003, é uma concessão de um período de 25 anos e, recentemente, foi adicionado 15 anos para permitir investimentos adicionais no âmbito do desenvolvimento estratégico do porto. O Porto de Maputo tem os seguintes terminais:

• Doca Geral Embarque – Gerido pela Maputo Produce Terminal
• Terminal de Embarque – Gestão por TCM (Terminal de cabotagem de Maputo)
• Terminal de Contentores – Gerido pela DP World Maputo
• Sugar Terminal – Gerido pela STAM (Sociedade Terminais de Açúcar de Moçambique)
• Terminal de Combustíveis – Gerido por Caminhos de Ferro de Moçambique
• Terminal de Melaço – Gestão de Maputo Storage Company Lda (MLSC)
• Terminal de Veículos – Gerido pela Terminais Grindroad
• Terminal de Carvão da Matola – Gerido pela TCM (Terminal de Carvão da Matola)
• Terminal de Granel da Matola – Operado pelo STEMA (Silos e Terminal de Granel da Matola)

4. 3 O Porto da Beira

O Porto da Beira, com 12 docas e o acesso é feito por canal Macuti.
A Terminal de contentores operado pela Cornelder BV e tem uma doca de expedição geral. O Porto da Beira tem as seguintes terminais:

• Terminal de Contentores
• Terminal de Combustíveis e Terminal de Armazém Frio
• Terminal Carvão da Beira (CBT) – A CBT beneficiou-se de obras de remodelação entre 2010/11, deverá estar totalmente operacional em 2015.

As obras incluíram a dragagem de emergência que custou cerca de USD 43 milhões, o que tornou possível para o porto receber navios com Tonelagem de Porte Bruto (DWT) e duplicou a sua capacidade para 60.000.

A reconstrução da linha férrea de Sena irá torná-lo possível, aumentar o volume anual de carga processada no porto de Beira, até 20 milhões de toneladas por ano, principalmente pela exportação de carvão de Moatize.
As multinacionais de mineração VALE Moçambique e Riversdale Mining, mais tarde adquirida pelo grupo Rio Tinto, em 2010, assinaram um memorando de entendimento com o CFM, a fim de reparar temporariamente a terminal no Porto da Beira para exportar o carvão de Moatize.

As duas empresas foram concedidas o processamento de carvão e capacidade de exportar de 5 milhões de toneladas por ano, e Vale Moçambique ocupava a maior parte da capacidade do terminal 68% e Riversdale Mining os restantes 32%.

4.4 O Porto de Quelimane

Dirigido pelo Cornelder de Quelimane é uma “joint venture” com a CFM. O porto de Quelimane, que constitui um dos mais importantes portos do Canal de Moçambique, localiza-se, na metade da linha de costa moçambicana, o que permite atividades portuárias de transportes e serviços não apenas nacionais, como também internacionais, essencialmente, com os países vizinhos Malawi, Zâmbia e Zimbabwe. Para além do porto de Quelimane, a província da Zambézia possuiu ainda mais três portos naturais que favorecem o escoamento de produtos, Chinde, Macuse e Pebane.

4. 5 O Porto de Pemba

Localizado na Baía de Pemba, com excelentes condições de abrigo natural. O porto de Pemba recebeu um terminal flutuante para petróleo e gás que foi inaugurado em Março de corrente ano, abrindo espaço para que empresas do ramo que operam na Bacia do Rovuma tenham a oportunidade de manusear produtos com a necessária segurança e qualidade. Constituído por um aterro de acesso, com cerca de cem metros de comprimento e uma plataforma flutuante de acostagem capaz de receber dois navios em simultâneo, o novo cais é propriedade da empresa Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, devendo ser gerida com base num contrato a ser rubricado com a firma Balloré África Logistics. O novo cais flutuante, cuja construção custou cerca de 12 milhões de dólares americanos, é o primeiro do género no país e foi concebido exclusivamente para movimentar petróleo e gás. A construção do Terminal Petroleiro de Pemba é um projecto alinhado com o Plano Director para o Gás Natural em Moçambique, aprovado em 2012.

A nova infra-estrutura vai permitir reverter a atual situação de constrangimento na operação comercial do Porto de Pemba, aliviando a infra-estrutura para receber mais navios e responder de maneira independente às necessidades de movimentação de carga.

4.6 O Porto de Nacala

O Porto de Nacala tem maior capacidade natural sendo, capaz de atrair mais trânsito de cargas nacional e dos países vizinhos.O Porto de Nacala foi concessionado a Corridor de Nacala (CDN). E comporta os seguintes terminais.

• Terminal de Embarque
• Terminal de Contentores
• Terminal de Granéis Líquidos – operado por CFM
• Nacala Terminal de Carvão (NCT) – A construção de NCT começou, com o objectivo de torna-lo operacional entre 2 a 3 anos. E terá uma capacidade total de 25 milhões de toneladas de carvão por ano.
A VALE estava planejando gastar USD4,4 bilhões em 2012 para a construção do terminal e uma linha ferroviária 912km ligando as minas de carvão com o porto. A ferrovia e o porto inicialmente serão capazes de movimentar de 18 milhões de toneladas de carvão por ano.
Tendo em conta que, o Porto da Beira é insuficiente para gerir os 20 a 25 milhões de toneladas de carvão que podem ser produzidos em Tete, e que mesmo após a sua conclusão e modernização das suas infra-estruturas de logística e da interligação dos portos.
As implicações para a infra-estrutura de transporte são primários e um dos principais motores económicos para o desenvolvimento de Moatize-Nacala ferroviário é o potencial de exportação de carvão da região de Tete.
A combinação de infra-estrutura de transporte multimodal e, favorecem as condições logísticas, podendo posicionar Moçambique como um dos países com os mais baixos custos de comércio. Contudo os dados da tabela (Tabela de Comercio intra África Austral) mostra que ainda se deve melhorar o tempo de tramitação das exportações e importações.

Tabela – Comércio intra África Austral.

Países Documentos para exportar (numero) Tempo para exportar (dias) Custo para exportar ($ por contentor) Documentos para importar (numero) Timpo para importar (dias) Custo para importar ($ por contentor)
Angola 11 65 2,250 8 59 3,240
Botswana 6 30 2,810 9 41 3,264
Lesotho 6 44 1,549 8 49 1,515
Madagascar 4 21 1,279 9 26 1,660
Malawi 11 41 1,713 10 51 2,570
Mauricias 5 14 737 6 14 689
Moçambique 7 23 1,100 10 30 1,475
Namibia 11 29 1,686 9 24 1,813
Swaziland 9 21 2,184 11 33 2,249
Zambia 6 53 2,664 9 64 3,335
Zimbabwe 7 53 3,280 9 73 5,101
Africa a Sul de Saara 8 34 1,942 9 39 2,365

Fonte: Doing Business 2009

O transporte e logística em Moçambique devem ser competitivos e estudos oferecem evidências substanciais de que a melhoria pode aumentar significativamente com o desempenho das exportações no país e em toda a região. Por outro lado, a melhoria da infra-estrutura de transporte pode ajudar a reduzir os custos de transporte, enquanto a adaptação quadro regulamentar dinâmica no transporte e liberalização de serviços portuários pode também levar a uma redução dos custos de transporte.

4.7 Os Operadores Aéreos

O transporte aéreo é doméstico e internacional e é realizado por empresas nacionais e internacionais entre a Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), Mextur, Ethipian Airways, Kenia Airways, Qatar Airways, South African Airways e a TAP Air Portugal. A LAM voa a nível nacional e regional (Harare, Luanda, Johanesburgo e Nairobi). A South African Aiways voa apartir de Johanesburgo garantindo uma opção para voos intercontinentais o mesmo se aplica para Kenia, Ethiopian Qatar Airways, TAP Airways, com escalas em suas capitais.

O processo de liberalização do transporte aéreo em Moçambique apresenta-se com desafios que ultrapassam a mera decisão politica ou administrativa de declarar o espaço aberto, pois a liberalização não será efectiva se não se verificar em simultâneo as condições de garantia de supervisão de segurança, conforto e capacidade adequada aos padrões nacionais para o fluxo de passageiros.

A visão estratégica para o transporte aéreo tem como atenção principal o desenvolvimento do turismo e dos pólos de desenvolvimento do pais e da região. No contexto internacional a estratégia visa essencialmente contribuir para o crescimento da indústria de turismo, o que requer a identificação das fontes principais de turistas e os destinos principais ao nível nacional, bem como os destinos regionais dos quais se pode atrair turistas para Moçambique ou considerá-los destinos complementares aos destinos nacionais.

4.8 Os Operadores rodoviários

O que principalmente limita é a insuficiência de infra-estruturas e a fraca qualidade na maioria das infra-estruturas existentes. Os custos de transacção continuam a não ser apropriados para a economia. A qualidade de infra-estruturas e do parque automóvel, bem como a pouca formação dos transportadores acarretam elevados índices de acidentes rodoviários de grandes proporções.

A gestão de transportes urbanos pelos municípios são intrinsecamente complexos devido a sua natureza estrutural onde se devem capitalizar as oportunidades e competitividade para sustentar o desenvolvimento equitativo.

Entre 2011 e 2012, o transporte rodoviário cresceu 8,9% como resultado da introdução de 150 machibombos enquanto que o crescimento do transporte colectivo foi de 9,7% e sua expansão seguida pela demanda de serviços em áreas peri urbanas. Por outro lado, o transporte aéreo, aumentou 6%.

Para operar na área dos transportes rodoviários deve se requerer licença especifica, que quando adquirida o servidor fica formalizado. Contudo a nível urbano, inter-provincial e internacional verifica-se violações tais como cabotagem de passageiros (proibido no texto dos acordos) por operadores internacionais e facilitado pelos fiscais (Polícia de Trânsito), encurtamento de rotas, limites de peso, vias interditas, a não observação da lotação dos veículos, o trabalho informal, etc.

Contudo, o aumento do parque automóvel sem as condicionalidades necessárias em funcionamento não teve ainda o impacto que se deseja na economia, nem nas vertentes sociais e culturais. A grande parte das zonas rurais do pais continuam isoladas umas das outras, dificultando o apoio a iniciativa de transporte privado cada vez mais crescente com praticas de violações “pirataria”.

5. O sector informal ou a “pirataria”, transporte rural e sector privado

Chamar de informais aos operadores que actuam no sector dos transportes de passageiros ou de carga sem as devidas licenças tanto do veículo ou a carta de específica do motorista não seria muito adequado para a situação de Moçambique. Porque as autoridades depois da liberalização dos transportes relaxaram na exigências, sobretudo no que diz respeito a carta do motorista que devia ser no mínimo profissional. Por isso, iremos adoptar o termos mais usual que é “pirata” ou pratica de “pirataria”.

Os operadores informais ou os chamado de “piratas” ocorrem no transporte rodoviários a todos os níveis como foi indicado. A pirataria é praticada em automóveis ligeiros (táxis), machibombos, semi-machibombos (chapa-cem), carros de caixa aberta e “txopelas” (Budjadjas/tuk-tuk). Sendo assim, não existe um sector informal organizado porque o sistema não permite e facilita a formalização, deste modo para se obter uma licença de transporte uma dos requisitos exigidos é uma certificação de uma associação de transportadores.

Por outro lado, baixa qualidade das vias de acesso, a fraca fiscalização, falta de coesão entre e dentro das associações dos transportadores, a corrupção da polícia trânsito e a não participação dos utentes através das organizações de consumidores nas decisões sobre os transportes facilita as arbitrariedades praticadas pelos operadores dos transportes rodoviários.

5.1 O Transporte rural

O sistema de transporte é complementado pelo transporte rural que na sua maioria é informal, tendo em conta as características essencialmente rurais do País. Com efeito, uma grande parte da população do Pais ainda vive dispersa, apesar do esforço que se tem feito para colocar a população a viver em aldeias e áreas peri-urbanos.

Na situação de população dispersa, fica difícil providenciar transporte financeiramente viável para carga e para passageiros ao nível rural. Se por um lado os operadores de transportes não são encorajados a percorrer distancias relativamente grandes para recolher e distribuir passageiros e pouca carga, a população rural deve percorrer distancias enormes das zonas de produção para o mercado.

Para minimizar esta situação se propõe a combinação de uso de transporte de tracção animal ou humana associada a um tipo de transporte motorizado que esteja adaptado a circulação em vias de acesso difíceis ou até não existentes.

O transporte de tracção animal ou humano já é uma realidade no país, e se pretende acelerar a sua massificação e sustentação. A massificação consiste na criação de mecanismos de aquisição de atrelados puxados pela força animal e com isso criar oportunidade de negócio, de modo que nos locais de produção rural haja proprietários deste tipo de transporte utilizado em forma de aluguer ou de carreiras programadas para o transporte de carga e de pessoas, de e para os mercados. Isto não exclui a possibilidade de que cada família ou pessoas possa ter o transporte de tracção humana ou animal próprio. Igualmente, a estratégia prevê a massificação de uso de bicicletas desenhadas para transporte de carga e de pessoas.

5. 2 O Sector Privado

O sucesso de um sistema de transporte está na habilidade de se poder atrair o sector privado para investir e operar nele. Contudo, o sector privado se resume maioritariamente ao chamado sector informal.

Neste formato considera-se que para a participação do sector privado no sector dos transportes deve se basear no reconhecimento do cenário da dualidade económica onde os sectores modernos podem coexistir com sectores de produção mais tradicionais, mas com uma interacção mais dinâmica entre eles. Desta forma, deve-se estabelecer uma quadro estratégico para a participação do sector privado informal em coabitação com um sector moderno que gravita a volta de uma economia globalizada à escala mundial.

A provisão de serviços de transportes deve ser disponibilizado ao sector privado, numa perspectiva não só de criar oportunidades de negócios mas também para a reafirmação e consolidação do papel do Governo regulador e criador de ambiente favorável ao desenvolvimento. O sector privado nacional, apesar do esforço que tem empreendido, ainda encontra muitas dificuldades para se estabelecer e providenciar serviços de qualidade credíveis.

6. Principais Acordos dos Transportes

Moçambique assinou acordos bilaterais de transportes com a República da África do Sul e a República do Malawi, que se seguem:

• Acordo Bilateral de Transportes Rodoviário de Passageiros entre o Governo da Republica de Moçambique e o Governo da República da África do Sul;
• Acordo Bilateral de Transportes Rodoviário de Mercadorias entre o Governo da Republica de Moçambique e o Governo da República da África do Sul;
• Acordo Bilateral de Transportes Rodoviário de Mercadorias entre o Governo da República de Moçambique e o Governo da República do Malawi; e
• Acordo Bilateral de Transportes Rodoviário de Passageiros entre o Governo da República de Moçambique e o Governo da República do Malawi.

Os acordos bilaterais de transportes estabelecem termos gerais e condições para o desenvolvimento do Transporte rodoviário e de mercadorias. E reforçam as relações económicas e comerciais, promove e facilita os serviços de transportes de passageiros e em trânsito e o tratamento igual e justo entre os transportadores.

Moçambique é signatário Protocolo da SADC sobre os Transportes, Comunicações e Meteorologia que o objectivo de tornar os transportes, comunicações e meteorologia efectivos, eficientes, totalmente integrados na sua estrutura e operações para promover o desenvolvimento económico e social.

Os acordos regionais vieram melhorar o ambiente dos transportes, sobretudo os rodoviários que cruzam a fronteira servindo os passageiros regionais. Tanto os acordos bem como o protocolo atrás referidos tem problemas de implementação e de regulamentação segundo os transportadores (Nhatitima), sendo assim, a fraca fiscalização enferma cada vez mais a situação. Ao mesmo tempo os operadores moçambicanos não conseguem tirar mais benefícios dos acordos porque tem capacidade de oferta, possuem serviços com baixos padrões de qualidade e ausência de linhas especificas de credito (Zimba). Mesmo assim, os sectores privados em colaboração com os Governos de Angola, Botswana, Moçambique e Namíbia estão a preparar novos acordos de transportes para regular o transporte de carga.

O impacto das politicas regionais ou seja acordos e protocolos, tendo em conta que resultam de uma aproximação ao nível de operadores que no caso de Moçambique o principal interlocutor é o CTA, é positivo. É através desta entidade que os operadores dos transportes (dos países envolvidos) preparam os textos dos acordos e os governos assinam. Porém, a maioria dos operadores moçambicanos tem dificuldades de fazer o uso dos acordo fornecer serviços na África do Sul, por exemplo devido ao fraco poder de competitividade.

O governo tem reduzido o seu papel na área dos transportes, transformando-se é regulador e promovendo a participação do sector privado e por sua vez este sector não tem capacidade de actuar com certa pujança e apropriar-se pelo menos dos transporte urbano. O Governo tem o papel de regulador dos transporte e o sector privado implementa as politicas dos transportes.

6.1 MODE IV GATS

Moçambique prevê liberalizar serviços ao nível regional e multilateral, um dos instrumentos que o país deve aderir é o Modo IV do GATS (Acordo Geral de Comercio de Serviços) , que tem é influenciado pela mão de obra. O Modo IV é a última modalidade do GATS da OMC (Organização Mundial de Comércio).
Os objectivos e princípios do comércio da SADC nas negociações de serviços baseiam-se na progressiva liberalização indicada no Protocolo de comércio de serviços da SADC que visa promover a interdependência e integração das economias dos estados membros. O protocolo promove o mercado de serviços, complementado por mecanismos de cooperação, a fim de criar novas oportunidades para um sector empresarial dinâmico. Também visa reforçar a capacidade regional fornecer serviços eficientes e expandir as exportações.
De acordo com a descrição do Modo IV compromisso, os estados membros devem fazer referência às pessoas físicas incluídas no GATS, com; os trabalhadores transferidos temporariamente; os visitantes de negócios; os prestadores de serviços; e os profissionais “free-lance”.
A avaliação realizada pelo Secretariado da SADC sobre a oferta inicial e pedido no comércio da SADC nas negociações de serviços, definidos no âmbito de serviços TNF até 17 Agosto 2012, que diz que apenas quatro estados, Lesotho, Ilhas Maurícias, África do Sul e Zâmbia apresentaram pedido. A solicitação alvo quase todos os Estados membros, com algumas excepções .
Há uma necessidade de desenvolver um trabalho coordenado entre MIC-DRI, Ministério do Trabalho e Direcção Nacional de Migração negociar acordos de migração com a UE e na OMC seja a nível bilateral, plurilateral ou multilateral.

7. Os Sindicatos dos Transportes

7. 1 As principais federações e sindicatos nos transportes

As organizações de trabalhadores independentes incluem os sindicatos, federações e confederações. As duas principais federações são OTM CS (Organização de Trabalhadores de Moçambique – Central Sindical) e CONSILMO (Confederação Nacional de Sindicatos Independentes e Livres de Moçambique). OTM é uma Central Sindical fundada em 1983, sob o controle directo da FRELIMO, na década de 1990 que declarou sua independência do partido.

A CONSILMO foi formada em 1992 por meio de uma cisão de afiliados OTM. As diferenças que levaram à separação não estavam ligados a diferentes ideologias políticas, mas sim devido a diferentes abordagens e práticas de tomada de decisões, independência, democracia, transparência e prestação de contas (Simango).

Na área dos transportes o os sindicatos aéreo e o ferroviário o nível de sindicalização é muito alto, enquanto que o marítimo e o rodoviário é muito fraco, esta discrepância é causada pelo facto de que tanto o ferroviário e o aéreo são empresas publicas o que facilita a sua organização. O marítimo é um muito reduzido e com trabalhadores com pouco formação enquanto que o rodoviário não tem sindicato por muitos trabalhadores informais, diferentes níveis (urbano, inter-provincial, nacional e internacional), patronato disperso, com grande mobilidade, com interesses dispares o que o torna bastante difícil de organizar e estabelecer

O transporte rodoviário urbano regista um certo grau de informalização conhecido mais por pirataria, facilitado pela corrupção da policia de transito e municipal, e segundo o representante da ATROMAP (Associação dos Transportadores Rodoviário de Maputo) reina anarquia estando fora de qualquer tipo de regulação.

É prática do patronato dos rodoviários, determina um valor que deve ser lhe entregue num determinado período (dia, semana, ou mês) pelo motorista. Determinar o seu pagamento e do cobrador para cobrir o salário e outras despesas diárias. O patronato se responsabiliza por pagamento do seguro do autocarro e outros serviços obrigatórios para obter a licença de operação. Esta situação torna o trabalhador rodoviário informal e desprotegido socialmente.

Em Moçambique, são 4 sindicatos organização no sector dos transportes: SINPEOC (Sindicato Nacional dos Profissionais de Estiva e Ofícios Correlativos – União Nacional dos Estivadores Profissionais e Profissões Afins), SINPOCAF (Sindicato Nacional dos Trabalhadores dos Portos e Caminhos de Ferro – União Nacional dos Portos e Caminhos de Ferro Trabalhadores), SINTMAP (Sindicato Nacional de Trabalhadores da Marinha Mercantil e Pesca – Sindicato Nacional dos Trabalhadores da Marinha Mercante e da Pesca é filiado a OTM) e SINTRAT (Sindicato Nacional de Trabalhadores Rodoviários, Assistência Técnica e Similares – Assistência Técnica e Trabalhadores Similares) filiado a CONSILMO e a OTM CS) .

7. 2 SINPEOC (Sindicato Nacional dos Profissionais de Estiva e Ofícios Correlativos)

O sindicato é de trabalhadores dos portos e de todas as actividades relacionadas com o trabalho de estivadores, operadores de máquinas, supervisores, trabalhadores de escritório, etc.

A área do sindicato conta com cerca de 7 mil trabalhadores e 4 mil são sócios do sindicato. O numero de trabalhadores sindicalizados é estacionário e os trabalhadores do sexo feminino é reduzido rondando entre 70 a 80 pessoas.

A situação dos trabalhadores da área aonde actual o SINPOEC é igual a da maioria dos trabalhadores nacionais, desde emprego precário a trabalho seguro. E a situação dos trabalhadores eventuais é muito pior. De uma forma geral a situação e igual para todos os trabalhadores, no entanto os trabalhadores eventuais enfrentam o problema de precariedade de emprego uma vez que não tem vinculo com as empresas nas quais prestam serviços.
O Sindicato tem representação para além de Maputo, esta presente nas províncias de Sofala, Zambézia, Nampula (Nacala-Porto) e Cabo-Delgado. As representações do Sindicato já estão estruturadas contudo, a dinâmica do desenvolvimento não sempre ditam um reajustamento das estruturas.
Tendo em conta o actual estágio económico do pais e considerando os vários projectos para a construção de novos portos (Macuzi, Texobanine e Nacala a Velha) se estes vierem a se concretizar pode significar o aumento de numero de potencias membros no sector. Contudo, é preciso considerar que o uso de novas tecnologias nas operações portuárias não pode garantir um elevado numero de trabalhadores nesses possíveis portos.
Os desafios são vários, porém a questão da ausência do regulamento sobre o trabalho portuário previsto na Lei de Trabalho e um dos grandes desafios considerando a falta de protecção social dos trabalhadores eventuais torna-os vulneráveis e também dificulta ao sindicato ter uma base ampla que ajude nas negociações com os empregadores. O outro grande desafio são os programas educativos e de formação dos trabalhadores pois o programa de reajustamento da mão-de-obra e também das reformas dos trabalhadores existe uma nova geração de sindicalistas que na maioria deles ascendem a cargos de liderança apenas pela eleição sem por vezes ter alguma noção básica sobre o sindicalismo.
Numa altura em que o Sindicato saiu do seu Congresso em Julho 2012, as grandes perspectivas e influenciar a existência de um regulamento no sector portuário que possa ajudar na situação de precariedade de emprego e ao mesmo tempo na sua protecção social.
7. 3 SINPOCAF (Sindicato Nacional dos Trabalhadores dos Portos e Caminhos de Ferro)

O sindicato é de trabalhadores dos caminhos de ferro, incluindo os administrativos. Ela é representada em 11 províncias de Moçambique, com estruturas nacionais replicados aos níveis provincial.

Nos últimos anos o SINPOCAF tem crescido com 1721 em 2008 e 3692 membros em Outubro de 2012 (dados apresentados em Fevereiro de 2013, na IV Sessão Nacional do SINPOCAF).
Nem todos membros pagam as cotas, mas está em curso um intenso trabalho de sensibilização relativamente as contribuições dos membros. Em Outubro de 2012 a SINPOCAF tinha 245 membros do sexo feminino.

O SINPOCAF está organizado em 3 Conselhos Provinciais (Nampula, Sofala e Cidade e Província do Maputo e em 6 Delegações Provinciais nomeadamente: Cabo Delgado, Niassa, Zambézia, Manica, Inhambane e Gaza estando em preparação a organização a Delegação de Tete uma vez que a linha férrea de Sena foi reconstruída e está plena operação.

No momento todas as estruturas da base (Comités sindicais, Delegações e Conselhos Provinciais estão sendo revitalizados como forma de preparar a realização do congresso no final do ano 2013. As perspectivas são encorajadoras, pois, a visão é do fortalecimento do sindicato tendo como inspiração os seus membros. Desta forma, vai tornar os membros os membros para tornar a organização forte, sólida interventiva em prol da defesa dos direitos e interesses dos trabalhadores ferro – portuários.

O trabalho do sindicato nas empresas privadas (concessionarias) pode-se considerar positiva, mas difícil. Mas esforços estão sendo feitos para se ultrapassar, pois, a lei do trabalho moçambicana defende a posição dos Sindicatos na organização da classe trabalhadora. A outra dificuldade se prende na tentativa destas empresas pretenderem aplicar as suas políticas empresariais em vês do preconizado nas leis nacionais. Mas todas as empresas emergentes da privatização de uma parte da empresa pública Portos e Caminhos de Ferro.

A legislação moçambicana cumpre com as normas fundamentais da OIT até porque ratificou todas as 8 convenções fundamentais da OIT mas os empregadores, alguns por ignorância ou deliberadamente violam constantemente o que vem plasmado nas leis nacionais relativas ao mundo do trabalho.

Principais desafios continuam sendo o reforço institucional através da admissão de mais membros atingindo pelo menos 75% do global dos trabalhadores ferro-portuários até 2015, reforçar o envolvimento da mulher e dos jovens na organização e liderança sindicais. Tornar a organização mais conhecida no seu dos membros e demais trabalhadores. Melhor a comunicação no seio da organização usando novas tecnologias de informação e comunicação.

A perspectiva do SINPOCAF é tornar-se Forte, Sólido, Interventivo, e Conhecido, não só no seio dos seus membros, mas também na sociedade Moçambicana e também no ramo dos sindicatos do sector dos Transportes. Igualmente apostar na formação sindical e crescimento.

Constatou-se também que o SINPOCAF cresceu no concernente ao número de sócios comparativamente ao período da realização da III Sessão Nacional em 30,6% em vez dos 21% reportado no relatório devido a correcção do número total dos sócio da Sofala que é de 1141 em vez de 874 sócios em Outubro de 2012. Assim, o número dos sócios em 30 de Outubro de 2012 é de 3692 contra 2826 em Dezembro de 2011.
No que diz respeito ao número dos trabalhadores, também registou um crescimento na ordem de 31%, passando de 4852 trabalhadores na III sessão para 6368 em Outubro de 2012 mercê da expansão do trabalho sindical do SINPOCAF em novas empresas do Sector.
7.4 SINTMAP – Sindicato Nacional de Trabalhadores da Marinha Mercantil e Pesca

O SINTMAP, sindicato organiza os trabalhadores em empresas com base nos portos, bem como em empresas envolvidas no sector dos transportes de água de mercadorias, de pesca e de passageiros em Maputo, Beira, Inhambane, Sofala, Zambézia, Tete e Pemba.

O número de trabalhadores da área aonde actua o SINTMAP varia devido a casualidade e informalidade do trabalho, porém o sindicato conta com cerca de 13480 membros inscritos e cerca de metade costuma pagar as quotas. As mulheres são poucas na área, mas existem, isso deve se a própria actividades, tornando-se difícil determinar o numero (Vuende).

As delegações tem muitas dificuldades financeiras para deslocar e os trabalhadores não são obrigados a pagar quotas por Lei, sendo assim são poucos os que pagam aliado ao magro salário que auferem. paga se 1% sobre o salário base.

O SINTMAP tem delegações existem, em Inhambane e Cabora Bassa em Tete. E há perspectivas, para abrir novas delegações no Lago Niassa, Cabo delgado, Inhassorro – Inhambane, Gaza, Manica, alias, todo sitio onde existe Rios e Lagos, onde atravessam pessoas e seus bens duma margem para outra.

A fusão dos sindicatos ou a criação de uma federação dos sindicatos de transportes poderia ser uma boa saída no caso dos sindicatos do ramo de transportes, mas existe duvidas por parte de alguns funcionários quase de todos sindicatos (Jamisse). Quanto a federação do ramo de transportes já se criou um comité técnico para fazer um estudo de todos os estatutos dos 5 sindicatos para encontrar pontos comuns (Vuende).

Os desafios e Perspectivas do SINTMAP incluem a mobilização de fundos para implantar o SINTMAP em todas províncias, colaborar com outros sindicatos nacionais e internacionais assim como outras organizações de carácter social para o bem estar do trabalhador do ramo e as comunidades envolvidas.

7.5 SINTRAT – Sindicato Nacional de Trabalhadores Rodoviários, Assistência Técnica e Similares.

O SINTRAT organiza os trabalhadores em transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros (incluindo mecânica e outros trabalhadores em garagens e postos de gasolina). Este sindicato SINTRAT realiza o seu congresso nacional a cada 5 anos, e as suas estruturas nacionais, a secretaria executiva, o conselho nacional e o comité de controle. Estes órgão são paralelas e constituem uma pequena minoria da sociedade que pode mudar se o Governo expandir o sector e criar incentivos para uma maior participação das mulheres.

Oficialmente sector rodoviário emprega mais de 14 000 trabalhadores, 10 000 dos quais são membros SINTRAT. O foco da organização é organizar os trabalhadores nos terminais e também iniciar projectos de geração de renda para os trabalhadores demitidos.

O SINTRAT está tentando organizar os trabalhadores em todas as áreas de operações dos subsectores dos transportes rodoviários que envolvem operadores moçambicanos, mas o sindicato enfrenta uma série de dificuldades. Em primeiro lugar, os trabalhadores muitas vezes não têm contratos. Em segundo lugar, além de problemas com os direitos trabalhistas ocorrem problemas legais e de segurança e quando ocorrem acidentes de trânsito, os motoristas fogem e muito difícil serem rastreados.

O SINTRAT entende que a unificação sindical é um instrumento que contribui para o fortalecimento da acção e promoção da justiça social, laboral e o respeito pelos direitos fundamentais dos trabalhadores, valores que continuam sendo um dos grandes desafios dos sindicatos nacionais na actualidade.

8. O direito para organizar, negociar colectivamente e o direito a greve

Os direitos de organizar, a negociação colectiva e o direito de greve produziu as seguintes referências para a mais recente legislação trabalhista moçambicana:

– Lei do Trabalho n º 23/ 2007, a lei fixa direitos e deveres, garante a segurança no emprego, veda o despedimento sem justa causa, consagra o direito à actividade sindical, à greve, à segurança social, à justa remuneração, ao descanso, às férias, protege a dignidade do trabalhador, a maternidade e a paternidade. No âmbito dos conflitos laborais, a Lei do Trabalho cria o regime extra-judicial não só para a resolução célere dos mesmos, como também para se descongestionar as secções laborais nos Tribunais Judiciais.

– Lei n º 23/ 91, relativo aos sindicato prevê: a actividade sindical livre, sem qualquer discriminação; constituição de associações de trabalhadores e de registo dos sindicatos; permite que os sindicatos a darem a sua opinião sobre instrumentos da OIT, a liberdade no exercício da actividade sindical no interior das empresas, o estabelecimento de comités sindicais , direito de associação e de informação sindical, a protecção da liberdade sindical dos líderes, inspecções e multas.

– Lei n º 8/91 : a lei regula a liberdade de associação.
– Lei n º 9/ 91: A lei regula a liberdade de reunião e manifestação.
– Lei n º 6/ 91: A lei regulamenta o direito de greve, limita o direito de greve por parte da polícia, militares e trabalhadores do serviço público, bem como em actividades e serviços essenciais.

O Boletim de Estatísticas de Trabalho de 2011, tornado publico pelo Ministério de Trabalho (MITRAB) em Junho de 2013, mostra dados de regulamentação colectiva e conflitos de trabalho de transportes e comunicações, sendo não desagregados não variaram nos últimos 3 anos, o que inusitado. No que respeita a greves registadas e trabalhadores envolvidos entre 2007 e 2011 os dados mostram que reduziram de 3 para 1 com uma variação de -50%.

Os sindicatos são da opinião que o patronato e as MNCs usam estes dispositivos legais quando lhes convém ou quando pressionados. Tendo em conta que há uma prática de zonas francas industriais o uso da legislação de trabalho nacional, que já por si é desfavorável para o trabalhador, é reduzido.

9. Conclusão e recomendações

Moçambique é um país membro da SADC e da Organização Mundial de Comércio (OMC) e signatário de acordos bilaterais de transportes a persecução da integração regional. Ao nível regional, a multiplicação de zonas de integração e acordos são vistos como potencialmente causadoras de conflitos em sua implementação. Ainda não está claro como os diversos acordos comerciais regionais e internacionais terão impacto no sector dos transportes .

Em Moçambique, onde a liberalização do transporte tem sido até agora supervisionada por imposições do FMI/BM ao invés de implementações directamente relacionados com acordos bilaterais, era e continua a ser preocupação, bem como, os potenciais impactos a zona de livre comércio da SADC em implementação desde 2008.

A reestruturação do transporte que se assumiu em Moçambique, se manifestou na implementação de políticas neo-liberais e todos ascendem a privatização se adopta uma definição ampla que inclui a privatização, liberalização e desregulamentação.

Os Sindicatos dos transportes precisam de se reforçar e participarem no processo de reestruturação de forma a acompanharem das potenciais consequências positivas e negativas. Porém, há que encontrar uma forma de participação activa dos utentes dos transportes através das associações dos consumidores.

Em Moçambique negociação colectiva acontece ao nível da empresa e também no fórum tripartido de concertação social que apenas discute o salário mínimo. A agenda de salário mínimo deve ser reforçar para tratar assuntos de produção e produtividade. E ainda, tendo em conta que os transportes são parte integrante da produção.

A maior parte das dificuldades do sector empresarial advêm da pouca formação que os operadores têm, da falta de um ambiente estruturado e regulado para a concorrência e das dificuldade de carácter financeiro. Para minimizar estes problemas, entende-se que o sector privado se deve reestruturar e o Governo deve criar normas que por um lado incentivem os operadores dedicados a se desenvolve de modo a ganhar credibilidade no mercado, e por outro lado os utentes tenham serviços que melhorem gradual e permanentemente. Assim, a participação do sector privado nacional requer que os transportadores privado, passem de simples associações para o nível de empresas, admitindo espaço para competitividade entre elas. A situação actual de simples associações em outros casos sem associações e sem sindicatos de trabalhadores rodoviários, apresenta riscos de criação de monopólios pouco efectivos e limitam a liberdade que os próprios operadores privados tem de escolher a associação onde pretendem se afiliar, ou mesmo de não pertencer a nenhuma afiliação.

Neste processo, ao Governo caberá o papel de criar condições para a formação dos operadores, bem como regular a operatividade dos serviços de transporte. Para tal, se deve, em parceria com as instituições de formação existentes ou criar, providenciar condições para a formação dos operadores privados de todos os níveis.

O esquema actualmente existente de licenciar os operadores de transportes vai ser complementados ou substituído por um esquema de concessões baseado em terminais pré-definidos, na mesma linha e orientação dos operadores de transportes aéreos discutido acima. Igualmente, o Governo deverá em parceria com as instituições financeiras criar condições para que os operadores privados possam ter acesso ao crédito para renovar e expandir as suas frotas bem como fazer a sua manutenção.

Anexo I: Tabelas e listas de Transportadores
Tabela de Operadores de transportes e logística

1 Allex Logístics 18 Institute for the Promotion of Export
2 AMI 19 JJ Transportes
3 Anchor Logistics Ltd 20 King & Sons Ltd
4 Association of Road Freight Transport Companies of Maputo (ASTROCAMA) 21 Kuehne & Nagel Mozambique Ltd
5 Beira Cargo Handling Ltd 22 Limperse Ltd
6 Bobby Transportes 23 Machava Transport Mozambique Beira
7 Correios de Mozambique EP 24 Manica Freight Services Mozambique
8 Danmo 25 Mediterranean Shipping Co.
9 Debala Shipping Ltd 26 Ministry of Transport & Communications
10 Diamond Shipping Servicesa 27 Moz Star Ltd
11 F&M Transport Co. 28 Mozambique Transport Brokers
12 FH Bertling Logistics Ltd 29 Naval Services to Shipping Ltd
13 Freight Services Moç Ltd 30 ndico Logístics
14 Gac Mozambique Maritime Services Ltd 31 Nuro Momede Transport Co.
15 HCL Transportes 32 Rohlig-Grindrod Ltd
16 Ideal Transport Ltd
33 Rogers International Distribution Services
17 Ingar International Packers & Forwarders

TRANSPORTADORES

Transportadores de passageiros urbano e inter urbanos
Transportes Púbicos de Maputo (TPM), com rotas de e para Maputo-Matola-Boane-Marracuene
Transportes Públicos de Xai Xai

Transportadores de passageiros internacionais
Vaal Maseru Bus Service – Transporte de internacional de passageiros
InterCape
City to City

Transportadores de carga internacional
Transporte internacional de carga, logística
Xifiquile
Ni Da
STARNG RENNIES MOÇAMBIQUE Ltda

Transportadores de carga e logistica
Matola Cargo Terminal
Servir Moçambique
Transportes GODIBA
Mellini Service & Logistics
M&M Transporte e Filho
Transportes Lalgy
NTS Transportes e Serviços
SOCIEDADE DE TRANSPORTES NURRO

MOCARGO – Empresa Moçambicana de Cargas SARL
MOVICARGO – Movimentação de Cargas Lda
Moz Star Ltda
MOZPORT – Transportes Investimentos de Moçambique
Nordic Transportes e Serviços Ltda

TRICAMO – Transportes Terrestres
TTI – Transportes Terrestres

Armazéns Parth Lda
Asamoc Transportes Moçambique
AUTO PAC Maputo
Camionagem de Moçambique
Capitino Transportes Ltda
Castavo Transportes Ltda
Farrell, Stephen John Maputo
HCL Transportes
JECA COMÉRCIO E TRANSPORTES LTD
JSV – Transportes e Serviços Ltda
Dalmac Transportes Ltda
TRANSILVA LTDA
TRANSMAFIL LTDA
TRANS FMS LTDA
ESTRELA DOURADA LTDA
ADAMS Transports
Trans jatan Ltda
Translay Ltda
Transportadora Leão
Transportes Cláudio

Transporte Ferroviário
Caminhos de Ferro de Moçambique
Swaziland Railways
Spoornet

Tranporte Maritimo
Transmaritima
Manica Freight Service Moçambique SA

Transporte Aéreo
LAM
MEX
CFA Mozambique
Helicópteros Capital
STA Sociedade de Transportes Aéreos
Transairways
SAA Airlinks
British Airway

Anexo II: Pessoas entrevistadas

Sector Privado
Argentino Tamele – Transportador de carga
Humberto Zaqueu – Transportador semi colectivo
Lucas Mondlane – Transportador de Vendedeiras de produtos frescos
Mauro Ferrão – CTA
Manuel Nhatitima – Presidente ATROMAP
Orzendio Zimba – CTA

Governo
António Francisco Sumbana – MTC
Manuel António – INNATER
Hélder Chambal – CFM
Tomás Langa – TPM
Valente Sitoe -TPM
João Matlombe – Vereador dos Transportes

Sindicatos
Marrengula – SOTSE
António Nhampossa – SINTIHOTS
Betinho Lino – SINTAC
Damião Simango – SINPEOC
Fátima Langa – SINPEOC
Júlio – SINTAC
Lino Jamisse – SINTMAP
Luís Macuacua – SINTIC
Manuel Vuende – SINTMAP
Raul Sengo – SINPOCAF
Simão Simbine – SASK Finlândia
Vitória Felisberto – SINTAC
Taxistas
Alfredo Congolo – Taxista particular
Francisco Manjate – Motorista de Táxi
Pedro Júnior – Taxista particular

Transportadores semi colectivo, provincial e longo curso
Elias Sitoe
Joel Augusto Navesse –
Gilberto Elias Nandja
Francisco João Naiene
Luís Zefanias Mutombene
Isabel Alberto Mabjaia
Lucrécia Aniceto Macamo
José Manuel Massinga
Taju Abdul Remane
Felisberto Canja

Motoristas de chapas e Tchopelas
Vicente Alberto Mula
Danilo Kangela
António Duarte
Aurélio Zamdamela
Samsone Xerindza
José António Wane
António Elias Vaz
António Checo
Valente Carlos Valoi
João Naine
Carlos Alberto Tembe
João Carlo Nhaca
José Taimo
Luís Sousa

Anexo III: Referências

Bayliss, Kate. 2002. Privatization and Poverty: the Distributional Impact of Utility Privatization Public Services International Research Unit. University of Greenwich.


Boletim de Estatísticas do Trabalho 2011. (2013). Ministério de Trabalho. Maputo

Estatuto Orgânico INATTER (Decreto nº32/2011)
Estratégia para o Desenvolvimento Integrado do Sistema de Transportes (Decreto nº37/2009)
Lei n º 8/91 : a lei da associação.
Lei n º 9/ 91: A lei regula a liberdade de reunião e manifestação.
Lei n º 6/ 91: A lei regulamenta o direito de greve
Lei n º 23/ 91 Sindicatos
Lei do Trabalho n º 23/ 2007

Mozambique. (2012). (www.africaneconomicoutlook.org)
Programa Quinquenal do Governo 2010-2014. República de Moçambique

Regulamento de Transportes Automóveis (Decreto nº11/2009)
SADC Protocolo on Transport, Communications and Meteorology

Tamele V. (2013). Opportunities and Risks to Liberalise Service update. UNCTAD. Maputo.